如今不管看到什么企業宣布要造車，看客們似乎都已經見怪不怪了。畢竟這幾年來，跨界造車的企業數不勝數，跨度更是越來越大。

從造彩電到造汽車，昔日的彩電大王創維集團也是其中一個入局者。目前創維汽車旗下共有三款車型，但銷量平平無奇之余，在市場上更是沒有什么存在感。

創維汽車努力地通過各種營銷擴大知名度，卻始終沒有俘獲消費者的青睞。前有占位成功的“蔚小理”，后有智能化轉型成功的傳統車企。這樣的競爭態勢，只會讓創維汽車這樣的入門選手加速邊緣化。

(資料圖)

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完不成的業績目標，談何上市

要是向上追溯其歷史的話，創維造車也不完全是跟風造車。2010年創維集團董事長黃宏生，注冊了開沃新能源汽車公司。所以按時間來看，創維算得上是最早一批涉足新能源汽車領域的家電企業。

但當時開沃新能源并不是做普通的乘用車，而是并購了南京金龍客車后，做起了商用車業務。直到2017年，開沃新能源又再次注冊了“天美汽車”這個品牌，才正式踏足新能源乘用車的業務范疇。

2021年創維集團從開沃新能源手里把天美徹底接了過來，天美汽車改名為創維汽車，這就是創維汽車的整個來歷。

按照黃宏生對創維汽車的規劃，未來會再投300億成為全球汽車10強，并且讓創維汽車上市后，市值跨上3000億。

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創維汽車的第一款車型EV6，其實是換標的天美ET5。當初天美ET5是2019年就上市的，但是因為銷量實在太差就停產了。

一邊是高調地喊出宏偉的目標，一邊卻是把以前賣不出去的車型拿來當自己旗下第一款產品。這樣的兒戲開端，實在讓人憂心創維汽車的前景。

當然企業愿景是要有的，但如今在創維汽車每年都完不成既定業績目標的時候，或許應該腳踏實地先做好產品本身。

在2021年，創維汽車定下2022年要賣3萬輛汽車的業績目標，最終只完成了73%。去年創維汽車再度定下2023年要實現4萬輛的目標，如今2023年已過半，創維汽車連三分之一的任務額都沒有完成。

在上半年，多家新能源車企都失去以前的意氣風發，月銷量均有不同程度的下滑。創維汽車的銷量則更加低迷。

根據創維汽車公布的數據，今年1-6月的總銷量是9927輛，也就說下半年創維至少完成3萬輛才能完成既定目標。

創維汽車沒有亮眼的造車背景，也沒有特別的核心技術，但顯然創維汽車的創始人黃宏生是信心十足的，底氣何來？

在第一款換標滯銷車被業內持續吐槽后，創維汽車在2022年推出了新產品創維HT-i和2022的EV6。

主力產品是搭載混動系統的創維HT-i，這款車型最吸引消費者的地方，是它的發動機、混動系統以及電池都是來自比亞迪的。

創維的造車，還是延續了之前的“拿來主義”。顯而易見的是，創維汽車急于求成，希望能借助第三方的力量，讓自己能快速獲得成功，這也無可厚非。

不過這樣的策略也有缺陷，要是沖著比亞迪三電去的消費者，是不是可以直接去購買比亞迪的車型呢？

再看2022年創維汽車的實際銷量，雖然官方大字報大剌剌地展示出同比增長了255%的數據，但實際上月平均銷量只有1826輛。要是創維汽車沒有比亞迪三電技術的加持，很可能連這點銷量都保證不了。

現實情況中，跟創維汽車一樣常年徘徊在銷量榜單末尾的幾家造車新勢力早就陷入生存危機。拜騰汽車被法院立案要破產清算，雷丁汽車主動申請破產、威馬汽車發不出員工薪資、天際汽車停工停產等等。

掉隊的車企陷入了惡性循環，只有銷量才能救活他們，但是消費者都擔心購買“小廠”的新能源產品，后續會失去保障，更不愿意下單訂車了。

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創維汽車的“家電”標簽，難撕下

在造車新勢力一窩蜂出現后，新能源汽車賽道變得擁擠且瘋狂。但不管其他造車新勢力用什么噱頭做營銷方式，似乎都比不過創維汽車。

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一輛新能源汽車產品，營銷賣點主打睡眠和養生，這種另辟蹊徑的方式實在讓人訝異。如今即便是保健品都不能在宣傳上寫有任何治病療效，可是黃宏生在創維汽車的發布會上，曾經公開說過：“用了我們的產品，將會延壽30年”“自從用了自己的產品，我的高血壓、高血糖的毛病都好了”這類讓人啼笑皆非的表述。

盡管黃宏生只是口頭表述，但他作為一個知名企業家，也應該謹慎發言才對。

黃宏生之所以這么說，是創維汽車推出了智能健康座艙。創維汽車把健康當作主要賣點，在新能源品牌里面的確是獨一份的。不過諷刺的是，創維汽車一邊宣傳養生和長壽，一邊被事實狠狠打臉。

創維EV6在安全檢測機構中汽研進行安全測試后，綜合得分率只有39.9%。

在中汽研的測試過所有車型，平均得分率是71.6%，創維EV6可以說連及格線都達不到。不僅如此，其中一項側面柱碰撞試驗，EV6甚至只有0分。

從C端市場角度來看，安全永遠都是消費者購買車輛時的重要考慮因素。創維汽車顯然需要用更有說服力的產品來樹立消費者的信心。

且不說產品的質量，創維汽車現在最迫切的任務，就是在這場激烈的競爭中，將自己的產品銷量打開。但技術沉淀不足，只一味進行營銷炒作，除了能短暫地吸引到熱度之外，對于產品業績卻是沒有任何幫助的。

當下在新能源賽道競爭越來越激烈的時候，車企之間的開始“卷生卷死”，各自在技術研發和市場營銷上加大火力。創維汽車在這場比拼中，勝算不多。

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跨界造車，前景并不樂觀

創維不但汽車業務銷量不佳，在老本行家電領域更早早掉隊了。根據2022年全球電視銷售統計，創維電視的市場占有率僅為3.4%，就連從互聯網跨界造電視的小米都能有6%的占比。

主業已經中空了，創維集團需要新出路和新的故事，完全是可以理解的。跟蒸蒸日上的新能源汽車行業相比，彩電行業完全就是夕陽行業了?；蚴钦蜻@樣，讓65歲的黃宏生，堅定地說出了“做不好，晚節不保，但若不做，一定會死不瞑目”的豪言壯語。

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只是理想很豐滿，現實很骨感。一方面，論起汽車制造的天賦，創維在各方面似乎有所欠缺。另一方面，多元化這個戰略，成功了就是良藥，失敗了就成為最沉重的負擔。

尤其是跨界，這意味著走出了自己的能力圈。走得太近就還是舒適圈里，于內無成長、于外無故事無噱頭。走得太遠就無法與原有的業務發生協同，彼此助力。很有可能在大生態閉環沒有形成前就成了一盤散沙，首尾不得相顧。

去年7月份，吉利集團旗下的“星辰時代”收購了魅族公司近八成的股份，從而獲得了魅族公司的實際控制權。在吉利行動之后，蔚來已經傳出了組建手機部門的消息，并且這個手機業務部門的負責人由前美圖公司董事長尹水軍擔任。

根據蔚來汽車CEO李斌的說法，隨著汽車智能化的發展，智能手機與車之間存在密不可分的交互生態系統。

創維不是沒有做過手機，但不知道是因為技術的原因，還是因為市場的競爭，很早就以失敗宣告結束。

因此，對于創維來說，放棄了智能手機這個機會，實在是太可惜了。但從另一個角度來看，過去創維集團連手機業務都沒能做好，現在造車項目成功的可能性也要打上一個大大的問號。

一方面，在補貼逐漸退坡之際，不少新能源品牌擔心銷量受到影響，在2022年就開始推出限時報價方案。因此許多有購車需求的消費者就趕在補貼末班車之前下單了，這在一定程度上影響了今年，尤其是上半年的市場。

從今年年初開始，由特斯拉帶頭牽起的降價潮，幾乎席卷了整個新能源市場。小鵬、問界、哪吒、零跑等多家車企紛紛跟進這次降價行動。

另一方面，創維汽車要面對的除了同處一個賽道的造車新勢力，還有近幾年實現加速智能化、電動化轉型的傳統車企。如今傳統車企為了增強自身優勢，不受制于新能源車企的牽制，基本都開啟了新能源產品的項目。像是長城、吉利、上汽、奇瑞、北汽等等，都早已展開了新能源市場的戰略布局。

當前的競爭格局，不會給創維汽車太多試錯的機會。未來在新能源市場掉隊的結果只有出局，一直在墊底徘徊的創維汽車，前景不容樂觀。

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結語

新能源汽車市場已經進入下半場淘汰環節，如今常年處在榜單尾部的創維汽車，要想實現后來居上的商業神話，未來三至五年是發展關鍵期。

過去，上汽大通、五菱、奇瑞捷途等，都是以商用車身份切入乘用車市場，均成功了。同樣是從新能源商用車進入乘用車市場的創維汽車，或許也能笑到最后。