7月28日，伴隨奧迪集團在華銷量的公布，傳統豪華品牌梅賽德斯-奔馳、寶馬、奧迪（下簡稱“BBA”）的上半年銷量成績單也相繼聚齊。

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各品牌提供的數據顯示，三家企業在華銷量較去年同期均有小幅提升，且新能源產品矩陣交付情況穩健攀升。從車訊網在北京多家終端網點的調查來看，今年上半年，BBA放低“價格姿態”，旗下多款車型終端售價均有所下調，部分車型降價幅度近30%。

2023年上半年，寶馬集團在中國市場交付39.26萬輛BMW和MINI品牌汽車，同比增長3.7%。其中，BMW純電動車型銷量達4.49萬輛，同比增長283%，而BMW iX3和全新BMW i3作為主力銷售車型，上半年銷量均超2.1萬輛，占新能源車型總銷量的93.5%。

不過，正如如此前寶馬集團董事長齊普策所說，2023年寶馬仍延續著對終端市場的大額投入，以應對當前激烈的價格競爭。分產品來看，在轎車領域，寶馬還沒有受到過多威脅，但在SUV市場上，理想汽車的L7、L8、L9系列以及蔚來ES6等車型已對寶馬多款車型的銷售造成影響。

反應至保值率來看，由于現款車型通過優惠獲取競爭優勢，寶馬品牌保值率較去年同期有所下滑，中國汽車流通協會豪華品牌保值率排行榜顯示，寶馬品牌車型保值率降低至65.80%。

此外，寶馬純電動車型的銷售策略仍保持以競爭性價格換取銷量及市場覆蓋面積。“目前2022款（寶馬i3 eDrive 35L）優惠最高，指導價35.39萬元，店內優惠10.5萬元，全險落地大概26萬元左右。”寶馬某4S店銷售向車訊網透露，“iX3如果選擇貸款，優惠也能達到10萬元左右，這款車最近銷量很好，有不少之前看Model Y的客戶都轉頭買了這款。”

今年下半年，寶馬第三款國產純電產品—BMW iX1將在沈陽投產，BMW i5也將于明年實現國產。不過，有業內人士認為，在當下市場環境和自身以價換量的市場策略下，寶馬真正的轉機可能要等到新一代的純電動平臺上市之時。

上半年，梅賽德斯-奔馳乘用車在中國市場共計交付超37.72萬輛新車，同比增長6%。其中，長軸距C級轎車、E級車等組成的核心豪華產品矩陣實現雙位數增長；A級車、GLB SUV、EQB純電SUV等車型組成的新生代豪華產品矩陣同比增長超36%。

從銷量來看，奔馳與寶馬之間的差距正在縮小，二者僅相差1.54萬輛，去年同期這一數據為2.28萬輛。因此，有分析師認為，在奔馳不斷加速產品煥新、本土化設計下，2023年豪華車全年冠軍之爭將充滿變數。

產品投放方面，全新EQS純電SUV、全新EQE純電SUV、全新長軸距GLC SUV等多款車型在上半年陸續投入市場，并針對中國市場對于豪華車靜謐性、舒適性等需求，打造出多種專屬配置，使奔馳產品矩陣在經歷一定縮減的同時，主銷車型產品力有所提升，為銷量增長提供助力。目前，上半年投放車型均已抵達終端市場并呈現熱銷趨勢，有望助力下半年品牌銷量增長。

與此同時，車訊網近日在北京某奔馳4S店了解到，對于部分燃油“走量”車型，奔馳采取較大力度的價格競爭。例如，指導價33.23萬元的2023款改款奔馳C200L運動版，目前店內優惠達6.63萬元，加之保險、購置稅及店內服務費后，該車落地價約31萬元。“本來還在考慮奧迪A4的，但是這個優惠力度，肯定想選奔馳了。”有消費者認為，通過降價的方式，奔馳市場競爭力進一步提升，甚至有網友調侃道“30多萬的奔馳，我不屑一顧；20多萬的奔馳，我必砸鍋賣鐵。”

奧迪品牌上半年在華銷量近33萬輛，同比增長2%。盡管扭轉了此前的下滑趨勢，但相比奔馳、寶馬品牌仍存在數萬輛的差距。同時，上汽奧迪月均銷量不足2000輛的低迷成績，導致短期內恐怕很難看到南北奧迪形成合力，沖擊奧迪市場和銷售董事賀熙曼所計劃的百萬年銷量目標。

從產品來看，受價格戰影響，此前一度依賴降價方式形成錯位競爭的奧迪正經歷進一步擠壓，奧迪A6L、A4L、Q5L、Q3系列等傳統燃油主銷車型所處價格段遭遇一線豪華品牌同級車型、二線豪華品牌更高級別車型的雙向侵蝕。“本來奧迪的銷量就靠賣的比寶馬奔馳便宜，現在寶馬奔馳降價多，和奧迪賣差不多的價格了，誰還買奧迪啊。”有網友表示。

而在奧迪及大眾集團一直堅持的全面電動化路線上，無論是銷量還是增速，奧迪的表現均不及對手。今年上半年奧迪全球純電動車交付量為7.56萬輛，同比增長51.2%，銷量數據甚至低于寶馬二季度8.83萬輛的成績。

此前，大眾汽車集團首席執行官奧利弗·布魯姆(Oliver Blume)表示：“奧迪目前的車型陣容不僅落后于競爭對手，更落后于自己的能力”，奧迪在中國表現不佳，恰恰證明了這一點，“該集團的業務目前高度依賴中國，特別是純電動汽車產品線與這個市場相比沒有競爭力。”布魯姆認為，奧迪還面臨嚴重的軟件問題，從而導致其電動產品的發布計劃不斷推遲。

至于終端價格競爭方面，現階段，奧迪Q4 e-tron作為品牌核心純電動車型，盡管銷量在今年上半年基本處于穩步提升狀態，但終端售價的大幅調整，也為其后續銷量增長的動力埋下疑慮。“現在店內優惠7萬，裸車21.99萬，落地不到23（萬元）”有銷售人員向車訊網透露。

然而，這樣的優惠力度對于消費者的吸引度卻并不算高。“軸距底盤電池電機和ID.4一模一樣，裝修也一般”，“和ID.4毫無區別，一個線生產，圖個標也不值，這個價位可以選的太多”。有不少網友認為，由于缺乏獨立平臺，使奧迪Q4 e-tron在國內市場差異化明顯不足。但結合近日奧迪與上汽集團深化合作、共同開發純電動汽車平臺的消息來看，奧迪專用平臺的研發工作仍需要一定時間，近幾年的產品布局或許將圍繞本土化合作的模式展開。

不過，與上汽集團在純電平臺上的合作能否打開市場，仍存在不小疑問。

在豐田與比亞迪的合作中可以發現，盡管在銷量上，雙方共同研發的純電轎車bZ3較豐田自主研發的bZ4X有明顯提升，但月銷僅3000輛的成績仍難以支撐起跨國車企轉型需求。而回到此次合作來看，上汽集團在新能源市場地位、技術水平等方面均與比亞迪有一定差距，能夠為奧迪提供的“聲量”自然也小了很多。“這樣的戰略選擇不僅很難起到關鍵性作用，更易造成奧迪品牌形象的進一步拉低。”有汽車行業分析師表示。